A forgalom valódi mérete és kontextusa

A röszkei és kelebiai határon napi átlagban 10 vonat halad keresztül az iparági forrásokból származó adatok szerint. Egy vonatban körülbelül 35 teherkocsit lehet közlekedtetni a maximális 740 méteres vonathossz mellett, tehát havi 10-11 ezer tehervagon lehet a mostani forgalom. Ez a szám azonban nem új kapacitást jelent: a határforgalmi adatok 1998-ig érhetők el visszamenőleg, és ez alapján átlagosan 11 ezer teherkocsi körül alakult a forgalom. A legfrissebb adatok alapján tehát az átépítés előtti szintet megközelítő lett a teherforgalom.

Az összehasonlítás azonban világossá teszi a projekt relatív jelentőségét. Míg a szerbiai forgalomban napi 10 vonat közlekedik átlagosan, Ausztria és Magyarország között a hegyeshalmi határon 50-55, Románia felé Lőkösházán át 20-25 vonat halad keresztül naponta. Ez azt jelenti, hogy a Budapest-Belgrád vonal forgalma az Ausztria felé irányuló szállítások tizedénél is kevesebb.

Az adatok abból a szempontból is érdekesek, hogy korábban a leromlott, egyvágányú pályán a mostani forgalom több mint dupláját is lehetett közlekedtetni. A kapacitás szempontjából nem indokolható tehát a kétszer kétvágányos átépítés, amely mindent beleszámítva körülbelül ezer milliárd forintba került. Ez azt sugallja, hogy a beruházás nem a piaci igények alapján méretezkedett, hanem más politikai vagy stratégiai szempontok vezérelték.

A technikai fejlesztések gyakorlati korlátai

A tehervonatok számára nem jelent előnyt a 160 kilométer/órára emelt pályasebesség, hiszen csak óránként 100 kilométeres sebességgel haladhatnak. Ez a korlátozás nem a magyar pálya miatt van — a kínai szállítók által épített infrastruktúra ezt támogatná —, hanem a tehervonatokra vonatkozó nemzetközi szabályozás miatt. A lassújelek eltűnése, a végig kétvágányú pálya ugyan akár fél-egy órával is gyorsítja a tehervonatok közlekedését, de ennek nincsen semmilyen gyakorlati haszna, mivel egy tehervonat például Görögországba két-három nap alatt jut el. A valódi szűk keresztmetszetet a rossz állapotú Belgrád-Nis vasútvonal és a lassú, kiszámíthatatlan határellenőrzések jelentik.

Ez a tény rávilágít egy alapvető infrastruktúra-politikai problémára: egy nemzetközi szállítási folyosó csak akkor hatékony, ha az összes szakasza megfelelő állapotban van. A magyar beruházás önmagában nem oldja meg a szerbiai infrastruktúra problémáit, és így a teljes lánc sebessége továbbra is az egyik leggyengébb láncszem által meghatározott marad.

A schengeni övezet és az alternatív útvonalak

Ráadásul miután Románia és Bulgária csatlakozott a schengeni övezethez, a vasúti áruszállítók a török és görög forgalmakat hatékonyabban tudják a kelet-balkáni útvonalon célba juttatni Románián és Bulgárián át, mivel határellenőrzés nélkül lehet erre közlekedni. Ez az infrastruktúra-fejlesztés után is fennmaradó piaci realitás azt mutatja, hogy a szállítók racionális döntéseket hoznak: ahol nincs határellenőrzés, ott gyorsabb és olcsóbb a szállítás.

Szerbia viszont nem uniós tagállam, számos áruszállítási és vasúti szabályozás nem úgy működik, mint az EU-ban. Ezért hiába épült át a pálya Budapest és Belgrád között, költségesebb, bonyolultabb erre közlekedni. A szállítók számára a Románia-Bulgária útirány vonzóbb, még akkor is, ha az infrastruktúra minősége nem feltétlenül jobb — az EU-s szabályozás és a határellenőrzés hiánya azonban kompenzálja ezt a hátrányt.

A személyforgalom: még messzebb az indulás

A személyszállítás beindítását még mindig sok kétség övezi, és nincs hivatalos céldátum sem. Ezt korábban az Építési és Közlekedési Minisztérium az ETCS nevű vonatbefolyásoló rendszer átadásához kötötte — egy olyan technológia, amely a modern vasúti közlekedés biztonsági alapja.

A vonatbefolyásoló rendszer szoftverét csak április 7-én adta le a MÁV-nak a kínai kivitelező az első hibalista javítása után. Ez a késedelem már önmagában is jellemző: a szoftver-fejlesztés során felmerült hibák azt mutatják, hogy a rendszer integrációja nem volt zökkenőmentes. A MÁV sajtóosztálya szerint a laboratóriumi tesztek várhatóan még a tavasszal lezárulnak, ezt követően azonnal megkezdődhet az úgynevezett sötétüzem — azaz az ETCS-nek immár a fizikai infrastruktúrán, valós közlekedési szituációk között lefolytatandó tesztje. Ha tesztvonatok teljesítik a hibamentes futáshoz elvárt próbaútmennyiséget, a hatóság kiadja a szükséges engedélyeket, a MÁV-csoport pedig felveszi a személyforgalmat is az újjáépített, kétvágányúsított 150-es vasútvonalon.

Ezek az átadások azonban más vasútvonalon legalább egy évet vettek igénybe az itthoni tapasztalatok szerint. A sötétüzem fázisa önmagában több hónapot igényelhet, majd ezt követően még az operatív engedélyezés és a személyforgalom előkészítése szükséges. Ez azt jelenti, hogy a személyforgalom 2026 végén vagy 2027 elején indulhat el — több mint egy évvel az infrastruktúra átadása után.

Összegzés: beruházás és realitás közötti szakadék

A Budapest-Belgrád vasútvonal felújítása egy jelentős infrastruktúra-beruházás volt, amely azonban a piaci igények és a nemzetközi szállítási logika által támasztott korlátokba ütközik. A napi 6-10 vonat forgalom azt mutatja, hogy az átépítés nem generált új szállítási igényt, csupán a meglévő forgalmat irányította át egy modernebb pályára. A szerb infrastruktúra és szabályozás továbbra is szűk keresztmetszet marad, és a schengeni övezet kiterjesztése Romániára és Bulgáriára az alternatív útvonalakat még vonzóbbá tette.

A személyforgalom beindítása még bizonytalan, és a szoftver-integrációs problémák azt sugallják, hogy a technikai kihívások nem voltak kellően felkészültek. A következőkben figyelni érdemes lesz, hogy az ETCS-rendszer tesztelése hogyan halad, és hogy a személyforgalom végül mikor indul el — illetve, hogy az akkor kialakuló utasszám megfelel-e az eredeti várakozásoknak.